2005
2008 & 2006
2007 - 2
2007- 1
2006 - 1
2006 - 2
2005
2004
 
Grand prix de l'environnement Ile-de-france, édition 2005
LA COMMUNE DE COLLEGIEN PRIMEE
POUR SA PROMOTION DE LA MARCHE A PIED
par Isabelle Lesens

La commune de Collegien, un ancien village aux franges de Marne-la-Vallée, est sillonnée de sentiers à destination essentiellement piétonne. Ils sont pour la plupart en stabilisé et comportent souvent de légers seuils en extrémité.

Une grande attention a été portée aux détails, jalonnement à échelle de la marche à pied, bancs, poubelles, luminaires au sol, et même accroches vélos à la mairie, tous fonctionnels, esthétiques et de qualité.

UN ESPACE PUBLIC ANCIEN JALOUSEMENT PRESERVE
DANS UN CONTEXTE RECENT DES PLUS DEFAVORABLES
Certains espaces publics sont également de grande qualité, par exemple le terrain situé à l’arrière de la mairie (jeux de société, terrain pour boulistes ou autres, kiosque à musique, bancs, rosiers grimpants…). De nombreux vieux arbres sont les témoins du passé, de même que les murs couverts de lierre des anciennes propriétés, ou leurs puits … l’ensemble reflète une grande modestie, accordée à une qualité et modernité réelles, une vigilence constante et un sens du détail et du concret qui ne peuvent que susciter l’admiration. Ce que nous avons observé est largement au niveau de ce que nous trouvons en Allemagne ou en Hollande.

Nous ne saurions donc trop inviter les responsables d’autres territoires enclavés de venir se rendre compte que d’une difficulté énorme et d’une injustice flagrante – se retrouver entre une route, une autoroute et un faisceau ferroviaire- il est possible de tirer parti…
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LA COMMUNE DE COLLEGIEN FONCTIONNE EXACTEMENT COMME UNE ILE,
avec ses champs, ses petites entreprises, son chemin littoral et son port. Il y a deux accès pour les véhicules à moteur, l’un au Nord-ouest (accessible aussi aux autres usagers), l’autre au Sud-est, et trois accès pour les piétons, le premier complètement à la pointe nord-ouest de l’île, le deuxième au milieu de la rive Est, et le troisi ème à la pointe Nord-est. Un dernier accès, fermé, enjambe les voies ferroviaires du nord et fait penser à une future gare non réalisée.

A l’intérieur, le bâtit est fait de beaucoup de maisonnettes avec jardins, et certains lotissements appartiennent manifestement à une période moins qualitative –en termes d’espaces publics- que celle qui semble prévaloir aujourd’hui. Il existe aussi des petits collectifs, et quelques maisons de ville en bande. Des batiments assez ordinaire donc, peu de recherche, peu d’opulence. Quelques entreprises également. Bref, rien de particulièrement prometteur. Et pourtant…

La grande différence nous paraît être la qualité des espaces publics et des chemins. Elle est telle qu’il paraît évident que la logique de déplacement est piétonne. Il nous semble qu’il ne devrait venir à personne l’idée de faire autrement. Et il nous semble aussi que cette qualité explique que nous n’ayons vu aucune dégradation, et à peine un petit dépôt sauvage dans un endroit vraiment sauvage.

LA DIFFICULTE D’UNE ILE C’EST SON RACCORD AU CONTINENT
Vers l’extérieur, l’île dispose d’un appendice sur son flanc ouest sur lequel est installé un grand centre commercial. Cette zone portuaire, séparée de l’agglomération par des voies de chemin de fer importantes, permet de s’approcher du ponton de la gare RER. Un cheminement piétonnier y a été installé.
Mais, si le jalonnement est clair et visible, et la traversée de route d’accès au parking très simple et sécuritaire, le cheminement, lui, n’est ni direct ni plat. Il fait un détour par l’entrée du centre commercial, et seule la lecture des documents aide à comprendre qu’en fait le cheminement est tout entier sur la commune de Collegien.
Ce cheminement, proprement réalisé, est néanmoins certainement trop long et trop peu agréable pour qu’il soit utilisé régulièrement par les piétons. Il aurait fallu pour cela qu’il puisse longer la voie ferrée, au prix, certainement, de la suppression d’une voie de circulation routière.
En l’état, il pourrait par contre parfaitement jouer un rôle de lien à bicyclette entre la commune et la gare. Encore faudrait-il alors qu’il soit revêtu de dur, à défaut de pouvoir le raccourcir ou lui faire éviter une petite côte.

LE TOUR DE L’ILE BENEFICIE LUI AUSSI D’UN TRAITEMENT MINUTIEUX,
toujours d’une grande simplicité et sans aucune ostentation, qui peut permettre aux habitants de se promener, de se cacher, et même de se croire encore à la campagne, sans pour autant quitter leur île. Depuis les talus ils peuvent contempler la mer automobile, ou les cargots ferroviaires, et faire le tour du propriétaire. On a su conserver des champs et des friches, les enfants s’en donnent à cœur-joie comme nous à leur âge.

Une des passerelles piétonnes correspond à un pont routier jamais réalisé, donnant accès à une route jamais réalisée, avec deux rond-points jamais réalisés, le tout parfaitement visible, terrassé et débroussaillé… un peu plus loin, une zone naturelle protégée par l’agence des espaces verts, le long d’une rivière.

UN PRIX LARGEMENT JUSTIFIE
Ce qui aurait pu n’être qu’une laide zone pavillonaire dégradée a l’aspect un gros bourg rural. Le fait de privilégier les piétons est tout à fait cohérent avec la taille de la commune, et la qualité des espaces rend ce choix modal évident.
En revanche nous conseillons de penser au vélo pour les liens avec l’extérieur, à commencer par le supermarché et la gare. Si cela était fait, les habitants de Collegien pourraient tenter de se passer d’automobile.

LA COMMUNE DE COLLEGIEN MERITE DE TOUTE EVIDENCE D’ETRE SOURCE D’INSPIRATION pour d’autres sites tout aussi mal lôtis par les politiques publiques menées depuis 40 ans.

En savoir encore plus?
http://www.mairie-de-collegien.fr


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16° Congrès du club des villes cylables,
20-21 octobre 2005,
LILLE « BIEN A VELO, BIEN DANS MA VILLE »
qui reprend le titre de la journée de Toulouse en octobre 1991 : « EN VELO, BIEN DANS MA VILLE ».

Comme l’an dernier à Tours, environ 200 congressistes ont participé au rendez-vous annuel du Club. Martine Aubry, la maire de Lille, annoncée, n'a pas été vue. Mais deux ministres étaient représentés, la ministre de l'Ecologie et le ministre des Sports (1).

Insuffisant, comme l'a déploré Denis Baupin :" UN ETAT AUX ABONNES ABSENTS DES POLITIQUES CYCLABLES EST UN ETAT IRRESPONSABLE".

A part ça, le président du Club a annoncé que la Ville de Paris allait copier le système de vélos en libre service de Lyon, rendant un hommage appuyé à la société Decaux -partenaire du club- mais nous laissant dans le doute pour le projet de Maisons Roue-Libre. Il s’est également félicité des alliances nouées avec l’association des départements cyclables -pour les véloroutes - avec la fédération des Usagers de la bicyclette, dont il soutient le programme d'enregistrement des vélos, ou encore avec le GART sur le sujet du « chèque-déplacement ». Il a aussi plaidé pour que davantage de « contre-sens » cyclables soient créés en France.

Le reste du congrès a porté sur les liens entre santé et activité physique, avec notamment les docteurs J.-M. Le Guen, député de Paris et auteur d’un rapport sur le sujet, et J.-L. Saladin, président d’une association d’usagers, qui déclara « CE N’EST PAS DE FAIRE DU VELO QUI EST DANGEREUX, CE QUI EST DANGEREUX C’EST DE NE PAS EN FAIRE ».

Le code de la « route » a aussi été débattu, en souhaitant qu’il devienne, comme en Belgique, celui de la rue. Là-bas les sens interdits aux cyclistes sont interdits… ou, du moins, doivent recevoir une justification.

Parmi les exposants retenons le projet de la RATP de guidage embarqué ou les stations de nettoyage-gonflage de Altao.

Enfin, des prix étaient remis, entre autres à l’association Espaces (Hauts de Seine)
www.association.espaces.free.fr
qui entretient des espaces naturels urbains avec des travailleurs en insertion. Elle dispose de 40 vélos d’entreprise, fournis par Roue Libre développement et ne possède aucun véhicule à moteur. La société Trans’com
www.trans-com.fr
a aussi été distinguée pour ses publications sur la sécurité routière et sur le vélo, en particulier la carte postale « Vive le vélo en ville ! » conçue par l’ADEVU, ancêtre de Vélo-conseil !
Un prix européen des Voies vertes a également été remis.

Pour plus d’informations, voir
-/www.tousavelo.com
pour les prix
-www.greenwayseurope.org
pour les voies vertes
I. Lesens. oct. 2005

(1) On ne voit pas souvent de ministre au club, ni même à Velo-city. Même pas Mme Voynet, ministre de l’Environnement. C'est dire ...
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Urbanisme & Transports
Un couple en crise. Peut-on en sortir ? Et comment ?
Mardi 15 novembre 2005
Introduction (I. Lesens)

Vaste sujet tant on sent bien que si les transports mènent vers les villes, et de ville en ville, ils sont aussi intimement liés aux villes d’aujourd’hui. Plus aucune ville au monde ne peut désormais vivre sans transports publics, de même d’ailleurs qu’aucune ville au monde ne peut faire l’économie de se positionner face à l’automobile.

La ville, de tous temps, a induit de la mobilité : marchés, centres de pouvoir ont toujours attiré. A l’intérieur de la ville pareil : porteurs de lettres du paris médiéval… une ville est plus grande qu’un village : on s’y déplace donc plus.

Pour autant, cette mobilité n’est pas la seule conséquence de l’existence des villes. On peut citer l’existence de services de santé performants, la diffusion des échanges monétaires, les marchés, l’artificialisation des paysages, l’imperméabilisation des sols, mais aussi les échanges culturels, les mélanges de populations…

En tous cas, on présente souvent les modes de déplacement comme étant à l’origine de la forme des villes. Le village-rue sur les lieux de passage, de migrations ou de pèlerinage, le lotissement sur les terrains achetés par les entreprises ferroviaires, le « mitage » qui serait induit par l’existence de l’automobile, et aggravé par les autoroutes… de même, pour prendre un exemple, l’Etat avait-il prolongé le RER pour mieux attirer Disney à Marne-la-Vallée.

Mais souvenons-nous : la forme carrée du camp romain ou de la bastide du 12° siècle, la forteresse de Vauban, la ville industrielle de Ledoux, provient non pas de changements dans les modes de transport, mais bien de décisions purement politiques d’occupation de l’espace et de gestion sociale.

Nos deux orateurs, spécialistes des transports, vont nous montrer en quoi c’est le foncier, cad la maîtrise du sol, qui détermine tout le reste, forme, taille et usages de la ville.

- Jean-René Carré est sociologue urbain. Il a mené une grande partie de sa carrière au sein de l’INRETS (Institut de recherche sur les Transports) comme Directeur de Recherches.
Il a notamment travaillé à une meilleure connaissance des facteurs d’accidents routiers, mais il a surtout œuvré pour améliorer la prise en compte des déplacements non motorisés dans les villes (Predit= programme interministériel sur les transports, Velo-city Paris 2003).

- Arantxa Julien est urbaniste. Elle a collaboré avec JRC à l’INRETS, et a participé à des recherches sur les déplacements à pied et à vélo, ainsi que sur les villes moyennes.
Elle vient de passer 3 années à Bruxelles dans un bureau d'étude en urbanisme&déplacements et s’est principalement occupée de préparer des « plans de mobilité communaux » qui sont un peu l’équivalent de nos PDU (plans de déplacement urbains).
Elle est actuellement chargée de mission « transports» à la communauté d'agglomération du Val de Bièvre (Gentilly, Arcueil, le Kremlin-Bicêtre, Cachan, l’Haye-les-Roses, Villejuif, Fresnes). La communauté d’agglo du Val de Bièvre est en cours d’enquête publique pour son plan local de déplacements.

- Moi, Isabelle Lesens, travaille depuis une quinzaine d’années sur les questions d’aménagements pour les cyclistes, pour diverses collectivités territoriales. Mais je m’intéresse aussi beaucoup aux stratégies à mettre en œuvre. J’ai notamment été journaliste, puis chargée de mission vélo auprès du cabinet de Michel Barnier, ministre de l’Environnement (on nous doit par exemple l’ouverture des berges de la Seine à Paris le dimanche), et directrice du congrès Velo-city Paris en 2003… dont JRC était président du Conseil scientifique, et AJ membre active. Le thème du congrès était « le vélo, outil indispensable pour la reconquête de la ville ». Nous étions déjà loin de l’approche classique du « comment donner une place aux vélos ? », et nous avons surtout parlé du fonctionnement des villes.

J.R. Carré :
1. un historique des villes pour dégager quels sont les facteurs d’influence de leurs tailles et formes.
2. l’apparition de l’automobile et ses conséquences
3. que veut-on dire lorsque l’on parle de « crise de la ville » ?

A. Julien :
A partir de l’exemple de la Belgique, et de quelques autres pays, A.J. va nous montrer que, aujourd’hui, maîtrise foncière, fiscalité et planification sont les vrais leviers de transformation urbaine. La preuve : dans ces pays existent les mêmes moyens de se déplacer que chez nous, hors les résultats sont très différents.

http://www.velorution.org
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Club des Villes cyclables, journée technique à Paris, 30 mars 2005
ETALEMENT URBAIN, LE VELO EST-IL UN REMEDE A CE PERIL URBAIN ?

Oui, le vélo est un remède aux maux du péri-urbain , mais pas un «remède universel», et il ne soigne pas les causes. «Les modes doux relèvent de la médecine douce», s’amuse Denis Baupin.

Les obstacles à la guérison sont surtout les coupures par infrastructures (voies ferrées, autoroutes, rocades, routes…), la disparité des pouvoirs et l’empilement administratif...
Devrait-on, comme le propose Pierre Toulouse, créer un Etablissement public du vélo à l’échelle d’une région ? ou des syndicats mixtes par équipement, comme y réfléchit Michel Vampouille ? Elargir les périmètres d’agglomération, comme le suggère Jean Sivardière ? Une recentralisation des décisions, en tous cas.

LES REMEDES SONT DE DEUX PRINCIPALES NATURES :

- 1) LA DECISION URBANISTIQUE. A Eindhoven, par exemple, il est interdit de créer des supermarchés hors du cœur de ville. A Créon aucun terrain n’est constructible au-delà de un kilomètre du centre.

- 2) FAIRE EN SORTE QU’IL SOIT PLUS INTERESSANT D’ALLER A VELO QU’EN AUTO ET REDONNER LA LIBERTE DE CHOIX.
Ce que souhaitent les habitants, rapporte Yan Le Gal, ce n’est pas d’aller vite. C’est d’être sûr du temps qu’on va mettre. En divisant la largeur des routes par 2 (en passant de 4 à 2 voies) il redonne de la liberté : les personnes âgées osent à nouveau utiliser leur voiture aux heures creuses. En associant politiques de déplacement et politiques d’urbanisme, on redonne la liberté de choix, nous démontre lui aussi Pierre-Henri Emangard : On peut prendre sa voiture mais on n’y est pas obligé.
On peut aussi, comme à Eidhoven, et comme le recommande Yan Le Gal, structurer la ville d’abord en fonction des piétons. Pour Le Gal, le seul véhicule universel, c’est la paire de pieds. A l’urbaniste revient la tâche de faciliter « la marche, et ses relais ».
C’est l’urbanisme qui doit être la porte d’entrée, ainsi d’ailleurs que le préconisent les textes, PDU, SCOT, etc.

IL N’Y A PAS DE REMEDE MIRACLE, MAIS LE VELO A TOUTE SA PERTINENCE EN PERIPHERIE.
Le vélo a encore plus ses chances en périphérie qu’en ville a montré J. Sivardière :il y a de la place, le stationnement à domicile y est facile, et la concurrence des TC y est faible. En revanche, la circulation y est plus rapide et les coupures routières toujours là.
Mais attention, l’auto y est la grande gagnante par nature, car plus les distances sont grandes plus la différence de temps de parcours est importante.
En fait, c’est… dans le péri-urbain des petites villes qu’il a le plus d’avenir, nous démontre encore P. H. Emmangard. Car là, sur des distances somme toute courtes, le différentiel de vitesse reste acceptable. Il faut donc créer de pistes de liaison en site propre.

Si Yan Le Gal ne milite pas pour qu’on freine l’étalement urbain (il préfère qu’on s’y adapte), Jean Sivardière, lui, pense qu’en créant des transports en commun en site propre, surtout ferroviaires, on aura une influence sur les localisations. Cela devrait renforcer les pôles existants et augmenter la part des déplacements courts.

CHANGER DE « CULTURE »
Remettre en cause les approches « des dynamiques des fluides », « dimensionner la voirie sur les heures creuses et les TC sur les heures de pointe », selon l’idée du préfet Doublet évoqué par Jean Sivardière. Lutter contre le défaitisme « instinctif » des élus ou des techniciens. Prendre conscience avec François de Rugy que le TC n’est pas « soutenable » car tout simplement trop cher. Faire comme à Créon, refuser d’organiser un ramassage scolaire : ça oblige à trouver d’autres solutions. Profiter de la crise du foncier (ou du pétrôle) : au prix où est le terrain, on a mieux à en faire que des routes…

Les mots, enfin, ont leur importance. Parle-t-on de circulation ou de déplacement ? de voirie ou d’espace public ? de véhicules légers, ou de véhicules à moteur ? de feux, ou de carrefours ? de vitesse, ou de confort ? …

Toute une révolution encore à faire en France, malgré l’absence, une fois de plus dénoncée, des pouvoirs publics. ---- ( Is. Lesens, 01/04/05)-----

Plus d'informations sur http://www.villes-cyclables.org

rempli le
30 SEPTEMBRE 2008